Sierra RS Cosworth

Con el RS Cosworth y su versión posterior, el RS500, Ford tomó su sedán de serie y lo transformó en un económico deportivo que fue un éxito comercial y también brilló en el campeonato mundial de rally.

Ford Sierra RS Cosworth

Ford Sierra RS 500 Cosworth

El Sierra RS Cosworth brilló en los campeonatos de rally en la mayoría de los países donde compitió.

En el Campeonato del Mundo de Rally, a los mandos de Stig Blomqvist, el RS Cosworth consiguió como mejor resultado, un 2° puesto en la tabla final de posiciones.

Desde comienzos de la década de los '60, Ford demostró ser uno de los fabricantes de autos más hábiles en el momento de ofrecer versiones deportivas de sus modelos relativamente corrientes.
Muchas versiones del Sierra Cosworth, incluyendo el RS500, fueron vendidos como autos de serie, para lograr los volúmenes requeridos por la FISA para homologar el modelo dentro del Grupo A de rally, y también para que pudiera correr en circuitos de pista. Además, con ese dinero, podían financiar el desarrollo de la versión de carrera.

El RS Cosworth, en plena línea de montaje

Las flamantes 392 unidades ya terminadas en color negro

En el primer año se fabricaron 5.000 unidades del Sierra Cosworth RS, y, de acuerdo a las normas, sólo el 10% de esa producción fue modificado para trabajar en el modelo de "evolución". De ese volumen (500 unidades) destinado para desarrollar la versión de competición proviene la insignia RS500. Los únicos colores disponibles eran el Negro (392 unidades), Blanco Diamante (52 unidades, más 4 que fueron los prototipos) y Azul Piedra Lunar (52 unidades).

Negro, Blanco Diamante y Azul Piedra Lunar, fueron los únicos colores disponibles para los Sierra RS Cosworth

Las butacas de los RS Cosworth fueron provistas por Recaro

El Sierra standard fue lanzado en septiembre de 1982. Aunque su forma aerodinámica produjo en un principio reacciones encontradas, el auto tuvo un gran éxito en la msegunda mitad de la década del '80. Los primeros planes para producir un Sierra de carrera surgieron como una idea para quebrar la supremacia de Rover en las competencias de sedanes. Ahí los de Ford se pusieron a pensar que debían volver a esos escenarios.
En la década del '60, Ford había ganado muchas carreras con el Cortina, el Galaxy, el Falcon, el Mustang, y el Capri, hasta que comenzó a ser superado por BMW y Rover. Siguiendo su tradición, desarrolló innumerables modelos basados en versiones mejoradas del Sierra, antes de iniciar un programa de competencias propiamente europeo, a comienzos de 1983.
Pero eso cambiaría, a mediados del '83, cuando Ford vió el motor experimental de 16 válvulas con doble árbol de levas construido por Cosworth para el Sierra y se dedicó a trabajar de lleno con esa compañía. Ambas empresas ya habían entablado relaciones algunas décadas atrás, más precisamente en los inicios de los '60, cuando Cosworth, que fue fundada en 1958 por Mike Costin y Keith Duckworth, era conocida por sus máquinas de carrera con la base de modelos Ford.
Para el Sierra de competición, Cosworth diseñó una tapa de aleación de 16 válvulas que pudiera ser aplicada en un automóvil de serie y jamás tuvo la intención de agregarle un turbocompresor. En esto último disentían los de Ford, que pensaban que para obtener suficiente potencia a partir de un motor de 2.000 cm3, la alimentación por turbina sería fundamental. Finalmente primó la voluntad de ponerle un turbo.

	Diferentes vistas del motor Cosworth de 2000 cm3, doble árbol de levas a la cabeza y 16 válvulas. Al principio no se pensó en agregarle turbo, pero la desición vino de los ingenieros de la Ford, y finalmente se optó por un turbo Garret T3B refrigerado por agua, desarrollando 204 CV.

La mejor relación peso-potencia

Con semejante potencial, la aerodinámica del vehículo pasaba a tener un rol fundamental. De modo que a la versión original se agregaron un alerón trasero elevado, deflectores delanteros y traseros, un capó ventilado, molduras en los paragolpes, y llantas más grandes. En cambio, se mantuvo la disposición básica de la suspensión McPherson adelante, y los brazos semi-colgantes atrás, con cambios de geometría en los resortes y amortiguadores. En los frenos se usaron calipers dobles adelante y ABS para los modelos de serie.

Alerón más elevado, deflectores delanteros y traseros, llantas BBS de 15" y neumáticos Dunlop D40 205/50 x 15VR...

....capot ventilado, perfil con ventanas grandes....

...y molduras en los paragolpes, son los razgos adoptados por el Sierra RS Cosworth.

Los primeros prototipos de competición se presentaron a la prensa a fines de 1985, pero la producción comenzó recién a mediados del '86, una vez que Ford solucionó los problemas de la frágil caja de cambios y la dirección excesivamente sensible. El Sierra RS Cosworth de 204 CV, y 250Km/h fue aclamado como el sedán con mejor relación peso-potencia. Antes de ser homologado, ganó extraoficialmente varios rallies y a comienzos de 1987 -ya homologado- se adjudicó la Copa Mundial de Fabricantes en la Categoría Turismo, además de otras en rallies de Gran Bretaña, Francia, Belgica, Holanda, Dinamarca, Irlanda y España. Las versiones de carrera, de 360 CV, podrían haber ganado más títulos si la temporada no se hubiera complicado por cuestiones reglamentarias.

En la siguiente imágen se puede observar descansando ya, el RS200, prohibido como todos los coches del Grupo B, mientras se observan como empiezan a tomar forma, un Sierra XR4x4 y un RS Cosworth, para participar en el Grupo A del mundial de Rallys en 1987.

Un antes, y un después en la historia de los Rallys
El RS200 y los Sierras XR4x4 y RS Cosworth

Carlos Sainz, fue campeón con el Sierra Cosworth

La RS Cosworth con la que corrió Stig Blomqvist

Sierra RS 500 Cosworth

Luego vino el modelo de "evolución", con mayor potencia, aerodinámica mejorada, suspensión correjida y ajustable, y otros pequeños cambios. Se lo conoció como Sierra Cosworth RS500 y fue el resultado de los trabajos que habían comenzado con ese pequeño volúmen de 500 unidades del RS (de las 5.000 que se habían producido el primer año), especialmente separadas para desarrollar el modelo de "evolución".

Los RS500, sólo 500 unidades fueron desarrolladas a partir de las 5000 que se producieron
en el primer año

El RS500 tenía una turbina más grande en su motor de cuatro cilindros y 2.000 cm3, modificado internamente, y un enfriador más potente. Así se pasó de los 224 CV en su versión de serie, a más de 550 CV en la de carreras.

El Sierra RS500 número 500 (color Azul Piedra Lunar), saliendo de la línea de producción
de la fábrica Aston Martin Tickford, encargada de su producción

El Grupo RS, con el RS200 y los RS500

Las modificaciones en la carrocería mejoraron la refrigeración del motor y aumentaron la fuerza descendente del auto. También se modificó la suspensión trasera y los ABS pasaron a ser equipamiento de serie. La fábrica Aston Martin Tickford se encargó de su producción y el auto fue anunciado en julio de 1987. El programa de construcción se completó en cuestión de semanas, lo que produjo la homologación casi instantánea para que pudiera competir.

Deflector adicional, y frenos ABS de serie, fueron algunos de los cambios que introdujo la RS500.

La versión de carreras llegaba a una potencia superior a los 550 CV.

El RS500 era un poco más pesado que el Sierra Cosworth normal, y su coeficiente aerodinámico aumentó levemente, aunque su potencia adicional posibilitó incrementar su velocidad final.
Importantes mejoras se produjeron en las pistas y los autos de competencia basados en el RS500 se hicieron imbatibles, ganando ocho de las once pruebas del Campeonato Europeo de Turismo.

Los "imbatibles" RS500 en acción, debieron modificar el reglamento para emparejar la categoría.

El alemán, Klaus Ludwig, en la grilla de partida; y conduciendo al RS500,
una combinación "perfecta" de piloto y máquina

La diferencia la hizo el motor

Ford construyó muchos autos antes del RS500, pero, excepto el GT40, no hubo ninguno semejante a esta versión especial de Sierra. De algún modo, Ford tuvo suerte con el proyecto Sierra, porque resultó un auto más fácil de manejar de lo que Ford había supuesto. Sin contar el motor totalmente diferente provisto por Cosworth, se necesitó relativamente poca reingeniería para transformar el sedán familiar en un ganador de carreras.
Cosworth empezó el desarrollo de motores para el Sierra en 1983, cuando estuvo listo y se acomodaba bien a la carrocería del Sierra de dos puertas, se convirtió rápidamente en un clásico.

El motor ya instalado en la carrocería del Sierra. Todas las piezas empezaban a calzar en forma perfecta.

Carrocería / aerodinámica

La carrocería para el Cosworth RS y RS500 se basó en el estilo más simple que se pueda imaginar, con dos puertas más baúl, con dos ventanas por lado. Era similar a la del Sierra XR4 (la XR4 venía con tres ventanas por lado). La carrocería de dos ventanas, sólo había aparecido brevemente en Gran Bretaña (como un modelo económico), dándole así al RS un punto distintivo; los elementos aerodinámicos hicieron el resto. Con una velocidad máxima de 240 Km/h en ruta y un potencial de 320 Km/h en pista de carrera, la prioridad era mantener el auto pegado al suelo.

Modelo de tres puertas (1983) comercializado con la carrocería que luego sería la utilizada por la RS Cosworth.

Los trabajos de desarrollo del RS Cosworth, fueron realizados tomando como base a una XR4i.

Aunque el Sierra era el sedán más inestable que Ford había construido, a alta velocidad tenía una tendencia natural a levantarse, particularmente de atrás. Los alerones chicos del XR4i tenían un solo sentido: darle mayor estabilidad, aunque sin perjudicar la estética, por lo que no sobresalían demasiado. Por su parte, el alerón trasero estaba colocado alto y bastante cerca de la carrocería, para generar la máxima fuerza hacia abajo y mantener el auto bien pegado al piso. El paragolpes bien lanzado hacia adelante, cumplía las funciones de un spoiler, además, tenía canales de ventilación para el radiador y los frenos, elemento de gran ayuda para los pilotos de competición.

El RS500 añadió 30 milímetros de profundidad alrededor del alerón y un nuevo deflector aerodinámico el el borde trasero de la 5° puerta, aumentando considerablemente la fuerza hacia abajo a altas velocidades. Al deflector aerodinámico frontal se le dio un borde más profundo para pegar aún más el auto al piso, las aberturas centrales de ventilación fueron ampliadas y se agregaron otras en lugar de las luces originales ubicadas en la parte baja, para el motor más poderoso. Los cambios aumentaron el coeficiente aerodinámico (de 0,34 a 0,35 Cx), aunque esto y el mayor peso fueron compensados por el aumento en la potencia del motor.

Como fue visto anteriormente, al RS500 se le agregaron un deflector trasero, tomas de aire en lugar de los
rompenieblas delanteros y una pequeña abertura debajo de la parrilla.

Las butacas eran provistas
por la firma Recaro

Suspensión y tren de rodaje

La RS500 utilizaba la típica suspensión (delantera independiente tipo McPherson y la trasera con brazos semi-colgantes) empleada en el Sierra, rediseñada para uso rápido en ruta y en carreras. Los brazos delanteros fueron acortados y modificados para llevar los amortiguadores del Ford Scorpio, y los brazos inferiores tenían revestimientos de acero en lugar de caucho para un control más firme. Los resortes, amortiguadores y barra estabilizadora fueron mejorados, y una nueva geometría levantaba el centro del rodillo para reducir el rodamiento de la carrocería. El eje trasero también provenía del Scorpio, pero sobre soportes más rígidos, con una barra anti-rodamiento más gruesa, mientras que los ejes motores y los rodamientos eran todos para un uso más intenso que los del Sierra normal. Se utilizaban amortiguadores de dos tubos atrás, y un único tubo adelante.
Uno de los cambios importantes que se introdujo en el RS500, con respecto al Cosworth original, fue incorporado especialmente para correr una barra trasera paralela al piso del auto, servía para colgar la suspensión cinco centímetros más adelante de la posición original. Más allá de eso, tenía la misma caja de cambios de cinco velocidades Borg-Warner y un embrague de placa única para uso más intenso, igual al del primer Cosworth, el mismo diferencial de deslizamiento limitado con acoplamiento viscoso, y los mismos frenos de disco delanteros ventilados, discos sólidos traseros, con calipers dobles adelante. La dirección era asistida mecánicamente, de relación ajustable, piñón y cremallera, y con neumáticos Dunlop D40 205-50 VR15 y llantas de aleación de siete pulgadas de ancho.

Transparencia del Sierra RS Cosworth

Motor

El motor de 2.000 cm3 del Cosworth usaba un block de hierro fundido con una tapa de aleación de aluminio y doble árbol de levas a la cabeza comandado por correa, que operaba 4 válvulas por cilindro con alzaválvulas hidráulicas. Las válvulas estaban en un ángulo de 45 grados, alrededor de bujías centrales en cámara cerradas por tapas típicas de Cosworth. Un cigüeñal de acero forjado, unido a pistones forjados a través de varillas de acero, le otorgaba una potencia de 224 CV al RS500 de calle y el diseño de cavidad cilíndrica grande con correa corta, le permitía funcionar a altas revoluciones. El Cosworth original usaba un turbo Garret T3B refrigerado por agua (con un retardo de turbo aceptablemente corto), inyección de combustible secuencial Weber y encendido electrónico Marelli.

Línea de producción de los motores Cosworth

La versión evolucionada del motor del RS500 usaba un block más fuerte, con paredes más gruesas, las bombas de aceite y agua eran más potentes, y los pistones tenían un rociador de aceite refrigerante. Estas modificaciones le otorgaban una potencia mayor. El turbo era un Garret T31/T04, con un intercambiador de calor (intercooler) para aumentar la masa de aire en la cámara de combustión. También contaba con otra cámara de entrada con un segundo set de inyectores , que se activaban mediante un dispositivo electrónico, para aumentar el torque en determinados momentos de la competencia. Con esto se lograba un torque de hasta 22 psi en plena competencia, cinco veces más de lo que alcanzaba un Sierra normal de 2.000 cm3.

Vista del motor RS500 Cosworth de 224 CV

Información de prensa del RS500 Cosworth